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케토시의 포르쉐 911 터보 시승기!
  • 작성자 : N카
  • 조회 : 4,500
  • 작성일 : 2013-09-03 00:00:00

'케토시'의 포르쉐 터보 시승기! 자동차블로거 - 케토시 '많은 이들의 드림카 포르쉐 911 터보 PDK 의 허와 실!'

 

 

 

포르쉐에 조금이라도 관심이 있으시다면 다들 아시겠지만 911 외 모델 앞에 붙은 숫자는 브랜드에서 지정한 코드네임이다. 우리에게 친숙한 현대 자동차를 비유하여 쉽게 설명하자면 NF 소나타나 YF 소나타를 떠올리면 된다. 세대를 대변하는 이름이라는 뜻이다. 그렇다면 지금부터 본격적으로 997 2세대 터보를 낱낱이 파헤쳐 보도록 하자. 가장 먼저 익스테리어!

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누가봐도 포르쉐임을 알 수 있는 원형 헤드램프가 특징인 포르쉐 터보의 전면부는 개인적으로 다른 911 시리즈에 비하여 마음에 들지 않는다. 안정감이 떨어지는 범퍼의 굴곡과 램프들로 조잡스러워 보이기 때문이다. 다른 911 시리즈와의 차별화를 위하여 신경쓴 흔적은 보이지만 개인적으로는 하위 911 모델이 더 멋스럽게 보이기 때문에 결과적으로는 실패했다고 생각한다.

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빵빵한 엉덩이를 자랑하는 리어뷰는 큼직한 윙과 범퍼 라인을 따라 디자인된 머플러 팁이 안정감을 주지만 개인적으로는 리어 또한 프론트와 마찬가지로 마음에들지 않는다. 순해보이는 머플러팁 때문이다. 이러한 디자인이 요즘 추세이기는 하지만 개인적으로는 카레라에 장착된 4구 머플러팁 스타일이 훨씬 더 마음에 든다. 또한 터빈에서 배기음을 걸러내 배기음 또한 카레라보다 우렁차지 않다.

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하지만 사진상의 시승차는 스포츠 바디킷 옵션이 장착된 모델이기 때문에 스포티한 리어 스포일러가 인상적이었다. 그렇다면 순정은 리어 스포일러는 어떻게 생겼을까?

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순정은 속도에 따라 스포일러가 위아래로 작동하지만 확실히 옵션 윙에 비하여 볼품없다.

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엔진은 사진과 같은 위치에 자리잡고 있으며 수평대향 6기통 3.8L 트윈터보 엔진을 장착, 500마력의 최대출력과 66.0kg.m 의 최대토크를 뿜어낸다. 거기에 앞서 자세히 언급한 PDK 를 결합하여 정지상태에서 100km/h 까지 1,670kg 라는 무게에도 불구하고 3.4초밖에 걸리지 않는다. (포르쉐 본사측에서 제공한 자료에는 3.4초였지만 영국의 한 매거진에서 실측한 결과 평균 2.9초가 나왔다고 한다)

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사이드뷰는 포르쉐 911 특유의 쿠페형태를 그대로 유지하고 있었다. 자칫 허전할 수 있는 리어 부위는 큼직한 윙이 위치하고있어 프론트나 리어와 다르게 상당히 마음에든다. 2세대로 바뀌면서 엔진과 미션이 업그레이드 되었지만 또 하나의 특징으로는 레이싱에서 사용되는 센터락(Center Lock)의 적용이다.

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※ 센터락(Center Lock)이란? ※

휠을 허브에 고정시키기 위하여 적게는 4개에서 많게는 6개의 볼트를 이용하지만, 센터락은 한개의 큰 볼트만 사용하여 허브에 고정하는 방식을 말한다. 센터락의 유래는 레이싱 카에서 타이어 교환을 신속히 하기 위하여 만들어진 것인데 포르쉐에서는 현재까지 997 MK2 터보와 997 MK2 GT 시리즈에 적용되어 있다. 일반적으로 볼 수 있는 타입이 아니기 때문에 굉장히 스포티하고 멋스럽지만 실사용은 그렇지않다. 그리고 주기적인 정비도 필요하다. 사진 왼쪽 하단의 볼트가 서킷주행과 같은 과격한 주행을 하다보면 느슨해저 주기적으로 교환해줘야 된다.

타이어 사이즈는 앞 235/35/19 뒤 305/30/19 이며 타이어는 미쉐린사의 PS2 를 순정 타이어로 사용했다. 카레라 시리즈와 다르게 리어 휀더에 에어홀을 만들어 뜨거운 엔진을 식히도록 만들었다.

991 부터는 전동 사이드 미러를 (옵션 : 50만원) 지원하지만 997 까지(987 포함)는 이렇게 손으로 사이드미러를 접어야 했다.

포르쉐의 쿠페(카이엔,파나메라 제외)들은 무게중심을 생각하여 연료통을 조수석 앞에 배치했기 때문에 주유구는 오른쪽 프론트 휀더에 위치하고 있다.

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인테리어는 옵션에 따라 차이가 있었을 뿐 여느 911 시리즈와 그렇게 크게 다르지않다. 원형으로 구성된 계기판은 핸들 왼쪽에 장착된 키박스와 마찬가지로 포르쉐 전통을 따랐으며, 스포츠 드라이빙에서 중요한 RPM 게이지는 정 중앙에 위치하였기 때문에 시인성이 뛰어나다. 그리고 계기판에는 유온과 수온 모두를 표시, 실용적이었다.

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시트는 풀 버킷시트가 아니었음에도 몸을 잘잡아 주었고 높낮이 또한 적당했다. 하지만, 항상 포르쉐를 탈때마다 아쉽게 느껴지는 것이 바로 핸들이다. 개인적으로 D컷에 두꺼운 두께를 선호하기 때문에 그립감은 항상 2% 정도 아쉽게 느껴진다. 핸들과 같이 돌아가는 패들쉬프트는 금속재질로 되어있어 묵직한 편이지만 내가 선호하는 클릭감을 느낄 수 없어 개인적으로 그렇게 선호하는 편은 아니다. 여기서 내가 말하는 클릭감은 누를때의 느끼는 구분감을 말한다.

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2세대가 되면서 모든 911 시리즈에 장착이 가능해진 포르쉐의 명기 PDK! 그리고 암레스트에는 약간의 수납공간과 AUX, USB, 그리고 IPOD 단자를 지원한다. 물론 수납공간을 제외하고는 모두 옵션이다. 하지만 계기판과 송풍구를 제외하고는 카이맨과 98% 이상 비슷하기에 인테리어 설명은 여기까지 하겠다.

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그럼 이제부터 진짜 포르쉐 997 터보 PDK 시승기! 우선 직진 성능은 다들 예상하시다시피 엄청나게 빠르다. 수평대향 6기통 3.8L 엔진에 트윈터보를 장착, 500마력의 최대출력과 66.3kg.m 의 최대토크를 발휘하는데 무슨말이 필요하겠는가? 200km/h 이상의 속도에서도 가속감을 느낄 수 있었고 궁극의 영역이라 불리우는 300km/h 에도 아주 쉽게 도달할 수 있었던 것은 물론이다.

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엔진 사이즈가 3.6L 에서 3.8L 로 커지면서 출력도 올라갔지만 MK2(2세대) 부터는 현존하는 트랜스미션 중에서 가장 빠른 변속 타이밍을 자랑하는 PDK 듀얼클러치 트랜스미션까지 장착되었다. 기존 모델(MK1)에 사용되던 트랜스미션은 변속 속도를 떠나서 재미 등 여러가지 이유로 포르쉐와 같은 스포츠카에 어울리지않는 트랜스미션이라고 생각했기 때문에 PDK 의 등장이 더욱 반가웠다. 그로인해 '포르쉐는 수동'이라는 수식어를 어느정도 잠재웠으며 PDK 를 장착한 2세대 터보는 정지상태에서 100km/h 까지 3.4초 밖에 걸리지 않는다. 개인적으로 수치는 차를 평가하는데 참고자료일 뿐라고 생각, 큰 의미를 두지는 않는 편이지만 3초 초중반대는 이야기가 다르다. 정말 엄청나게 빠르다는 뜻이다.

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가속도 가속이지만 고속 항속주행에서는 편안함과 안정감을 동시에 느낄 수 있는 몇 안되는 모델이라고 생각한다. 아스팔트가 깔려있는 곳이라면 읽어야할 노면과 읽지 말아야할 노면을 세밀하게 읽어내는 것은 물론이다. 처음엔 높은 출력과 노즈 업 현상으로 인하여 '와 무섭다' 라고 느껴지기도 하지만 차가 정말 많은 부분을 해주기 때문에 차를 믿기 시작하면 얼마든지 빨리 달릴 수 있었다. 속도가 올라갈 수록 안정감은 거짓말처럼 더 뛰어났다. 엔진룸 위에 장착되어있는 큼직한 옵션 윙은 속도가 올라가면 올라갈 수록 차를 눌러줘 200km/h 이상의 속도에서도 불안감이 느껴지지 않았다. 고속 안정감이 뛰어나다는 뜻이다.

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그리고 고속주행에서 컨트롤도 누구나 쉽게 안정감을 느끼며 주행이 가능했다. 한번은 풀악셀, 풀브레이크를 반복하며 안면도로 가고있는데 한수 앞을 내다보며 원하는 곳으로 이동이 가능했고 원하는 곳에서 멈출 수 있었던 것은 물론이다. 그런데 여기서 포인트는 '누구나'이다. 차를 끝까지 몰아붙여도 차가 많은 부분을 해주기 때문에 어느정도의 센스와 감만 있다면 누구나 엑셀을 끝까지 가져갈 수 있다고 생각한다. 이는 내가 포르쉐를 좋아하는 가장 큰 이유중에 하나이기도 하다. RR 구조는 여러가지 이유로 불리한 구조인데 이러한 것을 포기하지않고 전통을 지키며 하드웨어적으로, 소프트웨어 적으로 풀어냈다.

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하지만 '노즈 업' 현상은 대단히 아쉬웠다. 노즈 업 현상은 엑셀링을 하는순간 프론트가 위로 들리는 것을 말하는데 터보가 그랬다. 정지상태나 저속에서 엑셀을 깊게 밟으면 프론트가 상당히 들어올려져 운전자에게 상당히 불안한 느낌이 안겨준다.

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※ 노즈 업(Nose up) & 노즈 다이브(Nose dive) 란? ※

노즈 다이브와 노즈 업 현상은 운전자라면 아마도 한 번쯤은 경험했을 것을 생각되는데 노즈 다이브 현상은 운전 중 긴급한 상황이나 돌발 상황에 처하여 브레이크를 강하게 밟으면 차체의 무게 중심은 서스펜션보다 높은 위치에 있으므로 달리던 관성에 따라 차체 앞부분이 고꾸라지는 듯한 피칭 운동(Pitching)이 일어나는 현상을 말하는 것이고 노즈 업 현상은 이와 반대로 프론트가 들리는 현상을 말한다. 그런데 RR 구조를 지닌 포르쉐 911 시리즈는 이 노즈 다이브를 이용하여 보다 더 효과적인 브레이킹으로 코너를 빠르게 공략할 수 있지만 터보 모델 같은경우에는 탈출시 프론트 업 현상으로 인해 그립력이 떨어진다.

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상대적으로 프론트가 너무 가벼워서일까? 물론 이 현상은 엔진이 프론트에 장착되어있다 하더라도 셋팅과 출력에따라 얼마든지 나타날 수 있는 현상이고, 터보에 비하여 상대적으로 출력이 낮은 997 카레라 시리즈에서도 어느정도 느꼈던 현상이기도 하다.

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그럼에도 내가 노즈 업 현상을 이렇게까지 지적하는 이유는 벨런스 때문이다. 사실 직진에서 노즈 업은 어느정도 적응기간을 통하여 운전자가 극복할 수 있어 큰 문제가 되지않는다고 생각한다. 하지만 코너를 탈출할때는 문제가 되었다. 코너를 탈출하면서 엑셀링을 하면 프론트가 너무 들어올려져 프론트 그립이 좋지않기 때문이다. 그래서 엑셀 컨트롤을 정교하게 하지않으면 후륜베이스에 출력이 워낙높아 오버스티어가 발생하거나 앞이 들린채로 코너를 탈출했다. 터보의 4륜 구동이 무색해지는 순간이었다.

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언더스티어로 인하여 민첩한 핸들링은 물론 원하는 방향으로 조향 자체가 힘들다. 결과적으로 벨런스가 깨진다는 뜻이다. 997 카레라 시리즈는 프론트가 들리더라도 터보만큼은 아니기 때문에 문제되지 않았지만 셋팅이 잘못되었다는 느낌이랄까? RR 구조이기 때문에 특히 업힐에서는 더 심했다. 그래서 포르쉐 터보는 앞서 말했듯이 911 시리즈에서 GT 시리즈를 제외하고 최상위 모델이기 때문에 이런식의 움직임은 실망스러울 수 밖에 없었다. 이 의견은 포르쉐 월드 로드쇼때 한국을 방문했던 외국 드라이버(강사)들도 나와같은 생각을 가지고 있었다. 그들도 노즈 업 때문에 적당한 출력으로 벨런스가 조화를 이루는 카레라 시리즈나 GT3 를 오히려 더 선호했다.

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포르쉐 911 하면 크게 세가지가 떠오른다. 벨런스, 민첩한 핸들링, 그리고 부드럽고 안정적인 탈출. 하지만 포르쉐 터보는 카레라 시리즈와 다르게 이 세가지를 충족시키지 못한다고 생각한다. 앞서 말한 이유들이 너무 큰 단점으로 다가왔기 때문이다. 그리고 아무리 4륜 구동이라지만 후륜베이스이기 때문에 탈출할? 엑셀을 정말 세밀하게 조절해야했다. 트윈터보이긴 하지만 터보렉이 아예 없는 것은 아니기 때문에 와인딩이나 서킷에서 엑셀조절에 실패하면 곧바로 오버스티어가 발생하기 때문이다.

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물론 노즈 업 현상이 크지않은 고속코너에서는 대단히 만족스럽다. 나는 포르쉐 터보를 영암과 와인딩로드에서 왠만한 오너보다 더 많이 타봤는데 토크백터링과 다이나믹 엔진마운트 옵션은 그 빠른 고속에서도 엑셀을 밟게끔 도와주었기 때문이다. 특히 브레이크는 정말 좋았다. 출력에 걸맞는 뛰어난 성능을 발휘하여 대단히 만족스러웠기 때문이다. 그리고 카본 세라믹 브레이크 옵션이 빠졌음에도 포르쉐 특유의 답력으로 부족하지않은 성능을 보여준 것은 물론 쿨링까지 잘되어 있었다.

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사실 브레이크는 답력보다 페이드(fade)가 왔을때 얼마나 빨리 원래 상태로 돌아오는지가 더 중요하다고 생각한다. 극한의 상황에서 풀브레이크를 계속 하다보면 아무리 고성능 브레이크라 하더라도 페이드(fade) 현상이 오게되어있기 때문이다. 그리고 경기차가 아니라 일반인을 대상으로 설계, 제작된 차량은 0.1초의 랩타임보다 안전성이 더 중요하다. 즉, 사고가 나면 안된다는 뜻이다. 누가 이 비싼차를 사고내고 싶겠는가. 그래서 브레이크 쿨링은 대단히 중요하다.

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그리고 앞서 언급했듯이 이 시승차는 카본 세라믹 브레이크 옵션이 빠져있다. 하지만 그래서 더 마음에 든다. 앞서 언급했듯이 나는 경기에 출전하는 선수가 아닌이상 랩타임보다 운전하는 재미를 훨씬 더 중요하게 생각한다. 하지만 카본 세라믹 브레이크는 죽을똥 살똥하며 밟는 재미가 떨어지기 때문에 개인적으로 좋아하지 않는다. 이유는 이 뿐만이 아니다.

많은 분들이 양산차에 적용된 카본 세라믹 브레이크가 무조건 좋다고 생각을 하시는데 재미도 재미지만 성능보다 보여지는식의 사치품에 더 가깝다고 생각한다. 레이싱에 사용되는 카본 세라믹 디스크는 정말 카본으로 만든 것이 맞지만 양산차는 여러가지 재료가 합처져있기 때문에 레이싱에 사용되는 카본 세라믹 브레이크처럼 진짜 카본 세라믹 브레이크는 아니기 때문이다.

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그래서 양산차에 적용되는 카본 세라믹 브레이크는 돈을 벌기위한 수단으로 밖에 보이지 않는다. 물론 레이싱에 적용되는 형태로 브레이크를 만들면 냉간시 브레이크가 잘 잡히지 않아 위험하고 내구성이 양산차에 사용할만큼 뛰어나지 못하기 때문에 여러가지 이유로 레이싱에 사용되는` 카본 세라믹 브레이크를 양산차에 그대로 사용할 수 없다는 것은 이해한다.

하지만 양산차에 적용되는 카본 세라믹 브레이크는 서킷과 같은 곳에서 지속적인 브레이킹시 고성능 스틸브레이크보다 성능이 결과적으로는 떨어지고 엄청난 가격을 자랑하는 양산차용 카본 세라믹은 제 값어치를 하지 못한다고 생각하기 때문에 보여지기식의 사치품으로 밖에 생각되지 않는다는 것이다. (양산용 카본 세라믹 브레이크가 고성능 스틸 브레이크보다 성능이 떨어진다는 결론은 닛산 GT-R 의 개발 책임자 미즈노 카즈토시와 직접 대화 후 얻은 결론입니다)

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내 글을 꾸준히 읽어오신 분들은 내가 포르쉐를 좋아한다는 것을 아실 것이다. 하지만 나는 911 시리즈 중에서 터보를 가장 선호하지 않는다. 물론 싫어하는 것은 아니다. 단지 카레라나 GT3 를 더 선호할 뿐이다. 터보가 훨씬 더 비싸지만 직진성능을 제외한다면 전체적인 면(벨런스 등)에서의 조화가 일반 카레라S 나 GT3 에 비하여 떨어지기 때문이다.

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포르쉐는 이 이야기를 싫어하겠지만 터보를 이야기하면서 닛산 GT-R 의 이야기를 빼먹을 수는 없다. 결론부터 말씀드리자면 운전자가 느끼는 안정감 및 재미 면에서는 터보가 전체적으로 떨어진다고 생각한다. 실제로 텅빈 안산 서킷에서 탑기어 코리아 촬영시 터보와 GTR 의 시동을 걸어놓고 터보를 10랩 타고 곧바로 시동이 걸려있는 GTR 을 바로 10랩을 극한으로 달려보니 확실히 달랐다. GT-R 이 모든면에서 뛰어나다고 생각한다. 지금도 그 느낌을 잊을 수 없다. 안정감은 물론 트랙션 자체가 다르다!

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닛산이 그렇게 자신있게 말하는 이유를 나는 이해한다. 비록 감성적인 부분에서 떨어질지는 몰라도 이 또한 개인취향. 나는 GT3 가 아닌이상 터보 보다는 확실히 GT-R 을 훨씬 선호한다. 심지어 초기에 출시한 GT-R 임에도 말이다. 포르쉐라는 이름값이 아니면 터보 보다는 GT-R 이 퍼포먼스적인 부분에서 모든면에서 뛰어났다.

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이는 포르쉐라고 경쟁차량보다 무조건 좋지않다는 뜻이기도 하다. 각자의 성향이있고 운전자의 성향에따라 호불호가 명확히 갈리기는 하지만 나는 터보대신 GT-R 을 선택할 것이다. 포르쉐보다 훨씬 저렴하지만 거의 모든면에서 월등하다고 생각하기 때문이다. 그래서 나는 터보를 GT-R 은 물론 997 카레라S 보다 좋아하지 않는다. 그럼에도 991 터보가 기대된다. 왜냐구? 포르쉐 911 는 항상 우리를 기대하게 만드니까.

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